Der A400M – deutscher Beitrag zum Auf­bau eigener EU-Lufttransportfähigkeiten

Die AWACS-Flotte der NATO

Ein Beispiel für eine solche Kooperation ist die AWACS-Flotte der NATO, der sich 15 der 29 NATO-Staaten angeschlossen haben, darunter auch Deutschland. Die eigens dafür geschaf­fene NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation (NAPMO) hat die Flug­zeuge in den 1980er-Jahren beschafft und betreibt sie bis heute. Die Maschinen sind Eigentum der NATO, in Luxemburg regis­triert und in Deutschland stationiert. Die Kosten werden unter den Mitgliedstaaten aufgeteilt und die Besatzungen setzen sich aus Soldaten der beteiligten Nationen zu­sammen. Das operative Kommando liegt beim Supreme Allied Commander Europe (SACEUR), selbst wenn die Teilnahme der deutschen Soldaten an Einsätzen unter bestimmten Bedingungen durch den Bundes­tag mandatiert werden muss.

Das EATC

Ein ähnliches Modell existiert seit 2010 auch auf europäischer Ebene, zwischen Deutschland, Frankreich, den Nieder­landen, Belgien, Luxemburg, Italien und Spanien: Das European Air Transport Com­mand ist ein multinationales Kommando, das die Lufttransport-, Luftbetankungs- und Air-Medical-Evacuation-Kräfte der beteiligten Staaten koordiniert und operationell führt. Dabei gehören die Flugzeuge nicht dem EATC, sondern die Mitgliedstaaten über­tragen dem EATC die operationelle Kontrolle über die vorher verbindlich be­nannten Maschinen. Die Leistungen werden mithilfe des ATARES-»Verrechnungssystems« (Air Transport and Air-to-Air Refuelling and other Exchanges of Ser­vices) bezahlt. Das EATC ist eine Kooperation außerhalb von EU und NATO, kommt ihnen aber zugute: durch die effektivere Auslastung der Flug­zeuge der teilnehmenden Staaten, wenn diese in EU- und NATO-Missionen involviert sind. Für den Einsatz der deutschen Flug­zeuge ist eine Beteiligung des Bundestages nicht vorgesehen, wenngleich ein nationaler Vorbehalt durch ein Vetorecht verankert ist.

Multinationale Transporteinheit

Derzeitiges Ziel des BMVg ist es, die 13 Airbus A400M als multinationale Transport­flotte anderen Staaten zur Verfügung zu stellen, und zwar im Rahmen des Framework Na­tions Concepts (FNC) der NATO. Stationiert werden sollen sie in Lechfeld (Bayern). Erster offizieller Interessent für die gemein­same Nutzung der Maschinen ist seit Feb­ruar 2019 das Land Ungarn.

Aus drei Gründen erscheint es jedoch ziel­führender, die A400M zum Aufbau eigener EU-Lufttransportfähigkeiten zu verwenden. Erstens beteiligt sich Deutschland bereits seit Jahren erfolgreich an der AWACS-Flotte und dem EATC, zweitens stellt die EU erst­mals ein eigenes Budget für Verteidigung zur Verfügung: mit der Schaffung des Europäischen Verteidigungsfonds (EVF) 2017 und mit den Mitteln, die im Finanz­rahmen 2021–2027 vorgesehen sind für die An­schaf­fung von Ausrüstung für die Euro­päi­sche Agentur für die Grenz- und Küsten­wache (FRONTEX). Drittens enga­giert sich die Bundesrepublik für die euro­päische Verteidigungsunion, dessen Aufbau sie mit den 13 Flugzeugen unter­stützen könnte.

European Air Transport Group

Die erste Option: Deutschland könnte die Flug­zeuge dem EATC übertragen. Durch den Besitz der Maschinen würde das Kom­mando zu einer European Air Transport Group aufgewertet. In diesem Konstrukt wäre ein gemeinsamer Betrieb durch die teilnehmenden Staaten des EATC (vgl. S. 2), vergleichbar mit dem AWACS-Modell der NATO, denkbar. Das EATC müsste für den Betrieb und die Wartung der Flotte eine eigene Or­ganisation, ähnlich der NAPMO, aufstellen oder auf die bereits existierende Zusammen­arbeit mit der European Defence Agency (EDA) oder der Gemeinsamen Orga­nisation für Rüstungskooperation (OCCAR) zurückgreifen.

Bei dieser Option handelt es sich um ein militärisches Betreibermodell außerhalb der EU-Strukturen. Die Autonomie der teil­neh­men­den Staaten bliebe weitest­gehend erhal­ten, die EU hätte keinen Einfluss auf den Ein­satz der Flug­zeuge. Je­doch könnte sich die EU an den Kosten für die Beschaffung und / oder den Betrieb der Maschinen beteiligen und damit Nutzungs­zeiten für ihre GSVP-Missio­nen und -Opera­tio­nen erlangen. Je nach Wahl der Betreiber­organisation (z. B. EDA) wäre eine Integra­tion in die EU-Struk­turen per­spektivisch möglich.

Ziviler Lufttransport

Die zweite Option: Da der A400M noch nicht uneingeschränkt (militärisch) einsatz­reif ist, könnte Deutschland die 13 Flug­zeuge der EU für zivile Transportflüge im Rahmen ziviler oder militärischer Operationen und Missionen übertragen oder sie ihr verkaufen. Die Maschinen würden von der EU betrieben. Für die Nutzung wären zwei Szenarien vor­stell­bar: Im ersten könnten die Mitgliedstaaten Lufttransportkapazitäten vertraglich ein­kaufen und über den Einsatz der Flug­zeuge eigenständig entscheiden. Hierfür wäre die SALIS-Koope­ration (Strategic Air Lift International Solution) zwischen der NATO und dem ukrainischen Antonov-Anbieter ein Beispiel.

Im zweiten Sze­nario, im Falle einer ver­tieften Ausgestaltung, könnte die EU bzw. der Europäische Rat selbst festlegen, für welche Missionen und Operationen die A400M eingesetzt würden. Die EU hätte mit der Flotte zum ersten Mal eigene Fähigkeiten zur Verfügung und könnte un­ab­hängig von den Mitgliedstaaten agieren.

EU Air Transport Group

Die dritte Option: Die Bundesrepublik könnte die Maschinen der EU übertragen oder sie ihr verkaufen und sie von einer europäischen Agentur, zum Beispiel der EDA, betreiben lassen. Durch die bereits seit 2011 bestehen­de Zusammenarbeit zwischen der EDA und dem EATC im Be­reich des Lufttransports könnte die EDA in Kooperation mit der OCCAR die Beschaffung und den Betrieb der Flotte managen, das EATC könnte den operationellen Einsatz koordinieren. Ein aktuelles Beispiel für eine ähnliche Kon­stellation ist die sich im Aufbau befind­liche MMF, deren Flugzeuge die NATO besitzt.

Die EU würde mit dieser Option erstmals über eigene Fähigkeiten im Rahmen der GSVP verfügen. Diese würden den GSVP-Missio­nen und ‑Operationen zugute­kommen und die EU zum Beispiel bei Kata­stro­phen oder Epidemien unabhängiger machen von der Unterstützung ihrer Mitgliedstaaten.

Vorschläge über den Einsatz der Flug­zeuge würde der Präsident der Europäischen Kommission über die Hohe Vertreterin für Außen- und Sicherheitspolitik einbringen. Der Rat »Auswärtige Angelegenheiten« könn­te über den Einsatz abstimmen und ihn be­schlie­ßen. Entscheidungen über Flugzeug­einsätze im Rahmen von EU-Missionen und ‑Ope­ra­tio­nen unter­liegen dem Ein­stimmig­keitsprinzip. Zivile Einsätze außer­halb von Missionen / Opera­tionen der EU könnten eine Abkehr davon rechtfertigen und eine Mehr­heits­entschei­dung im Rat ermöglichen. Sowohl das Vor­schlagsrecht des EU-Kommissions­präsidenten und der Hohen Vertreterin als auch die Mög­lichkeit von Mehrheitsentscheidungen wür­de zu einer Stärkung der europäischen Struk­turen führen und langfristig den Aufbau weiterer europäischer Fähigkeiten fördern.

Zur Finanzierung der zivilen Lufttransport-Flotte (zweite Option) und der EU Air Trans­port Group (dritte Option) sind folgende Mög­lichkeiten denkbar: Falls Deutschland der EU die Flugzeuge überträgt, könnte sich der EVF im Rahmen eines PESCO-Projekts (Per­ma­nent Structured Cooperation) be­teiligen. Wenn die EU die A400M kaufen möchte, müssten die Mittel in den mehrjährigen Finanzrahmen 2021–2027 aufgenommen werden (vgl. FRONTEX-Aus­rüstung, S. 2/3). Die EU-Kommission müsste in Abstimmung mit dem Europäischen Parlament (EP) geeig­nete Kontrollmechanismen zur Kostenüberwachung einführen.

Für alle drei Optionen gilt: Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Nutzung müssten die Besatzungen nicht aus Soldaten bestehen, sondern könnten durch Zivilisten gestellt werden. Eine Beteiligung der nationalen Parlamente wäre nicht erfor­derlich, weil die Flugzeuge weder direkt noch indirekt an Kampfhandlungen teil­nähmen, anders als zum Beispiel die eingesetzten deutschen Besatzungs­mitglieder der AWACS-Flotte.

Vorhandene Überkapazitäten könnten kleineren EU-Staaten, für die der Betrieb einer eigenen Flotte zu kostspielig ist, zur Verfügung gestellt werden. Dadurch bekä­men sie die Möglichkeit der Partizipation, außerdem könnten Standards einander angeglichen werden. Auch die NATO oder die Vereinten Nationen (VN) könnten vor­handene Überkapazitäten nach vorheriger Freigabe nutzen.